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国际法的特征和作用/倪学伟

作者:法律资料网 时间:2024-07-22 20:16:04  浏览:8131   来源:法律资料网
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国际法的特征和作用

倪学伟

国际法是指在国际交往的过程中形成,并经各国协议公认,主要用以调整国家之间关系的具有法律约束力的原则、规则、规章和制度的总称。国际法是随着国家的产生、国际关系的形成和发展而逐渐产生和发展起来的,是主要调整国家之间关系的法律,包括由国际习惯组成的习惯国际法和由各国协议承认的国际约章组成的协定国际法两方面的内容。

一、 际法的特征
国际法是法律的一个特殊体系,是国家在国际交往中应遵守的行为规范。有一种观点认为,国际法不是法律,而是抽象的自然法则,是国际道德或国际礼让,是一种道义的力量。其实,国际法作为法律,已经为世界各国所承认和普遍遵守,违反国际法只是少数的例外,且要承担法律责任,接受法律制裁,国际法并不因为有违法行为的存在而失去其法律性质。当然,国际法与国内法相比,有其自身的特殊性,这种特殊性决定了国际法的调整对象、法律渊源等方面有不同于国内法的重要特征。
(一)国际法的调整对象主要是国家。国际法的性质和国家所具有的特殊的政治和法律属性,决定了国际法的主体主要是国家。国际法是调整国际关系的法律。国际关系主要是国家之间的关系,国家在国际关系中始终处于最主要的地位和起着最重要的作用,国家拥有主权,决定了国家能独立自主地对外交往,在国际法律关系中具有完全的权利能力和行为能力,是国际法最基本的主体。类似于国家的政治实体和政府间国际组织在相当程度上参与国际交往,它们也应遵守公认的国际准则,在国际法律关系中享受权利承担义务。但是,类似于国家的政治实体虽已具备了国家的某些特征,但因未最终形成为国家,不能像国家一样拥有完全的权利能力和行为能力,而政府间国际组织是由国家通过签订条约建立的,其国际交往的能力是国家通过条约赋予的,只能在有限的范围内进行交往。因此,类似于国家的政治实体和政府间的国际组织只是在一定条件下和一定范围内构成国际法的主体,受国际法的调整。
在国际法中,尽管有关于人权国际保护、外交代表特权与豁免、对战犯进行审判等的规定,但这并不表明国际法律关系的权利与义务由个人来承受,个人不能成为国际法的主体。同样,包括跨国公司在内的法人可能成为国际私法或涉外经济法的主体,但不具备参与国际法律关系的权利能力和行为能力,也不构成国际法的主体。国内法的主体主要是自然人和法人,国家只是在特定情况下才构成国内法的主体。
(二)国际法的法律渊源是国际条约和国际习惯。与任何国内法一样,国际法的产生和发展经历了由习惯规则到成文法的发展过程。国际习惯是国际交往中不成文的行为规则和国家间的默示协议,是各国重复类似行为而被认为有法律约束力的结果。国际法最初的形态即是所谓的习惯国际法,其法律渊源都由国际习惯组成,因而可以说国际习惯是国际法最古老、最原始的渊源。国际条约是指国际法主体之间根据国际法而订立的具有权利、义务内容的书面协议,是现代国际法最主要的法律渊源。古往今来,国际条约汗牛充栋,浩若烟海,能成为国际法渊源的条约,通常是指大多数国家参加的具有普遍适用性的造法性条约,即创设新的、公认的国际法规范或者修改、变更原有的规范的条约。契约性条约不能构成国际法的渊源。
国内法的渊源是一国立法机关所制定的法律和经统治阶级认可的习惯规则,在英美法系国家中,国内法的渊源还包括法院的判例。国家缔结或者参加了国际条约,就负有在其境内善意履行条约的义务,有的国家的宪法规定,国际条约构成国内法的渊源。但相对应的情况却是,国内法的规定仅可能构成国际法的证据,而不能成为国际法的渊源。
(三)国际法的制定者是国际法主体国家。国际社会由主权国家组成,国家平等原则既是国际法的基本原则,又是国家间进行正常交往的根本保证。国际法是平等者之间的法。在国际社会中,没有也不可能有一个凌驾于国家之上的立法机关制定国际法,联合国等国际组织是国家之间的组织,而不是国家之上的组织,并且联合国等国际组织并不是制定国际法的立法机关。除习惯国际法外,国际法是由其主体,主要是国家通过协商的方法制定,国际法规范从各国间达成的协议中产生。国际法不是由少数国家或国家集团强加给国际社会的;国际法由其主体通过协商一致的方式制定,各国更能自觉地予以遵守,这是国际社会不存在一个执法机关,但国际法并不比其他法律体系更经常地遭到破坏的原因之一。
(四)国际法效力的根据是各国意志之间的协议。国际法效力的根据是指国际法依靠什么而对国家具有拘束的效力。在国际法的发展历史上,自然法学派认为国际法效力的根据是“人类良知”、“人类理性”和各民族法律意识的“共同性”。实在法学派则主张,每个国家的意志或国家的“共同意志”决定国际法的效力。我们认为,国际法效力的根据既不是自然的法则,也不是每个国家的意志或国家的“共同意志”,国际法是调整国家之间关系的法律,对国家具有拘束力,而国际法又是国家协商制定的,因此,国际法效力的根据就是各国之间的协议,或者说是各国意志之间的协议。当然,国家意志之间的协议并不是指国家自由意志之间的协议,国际法是适应国际交往的需要而产生的,国际经济的发展决定了国际法的发展,因此,国家意志之间的协议是指适应一定历史时期生产力发展水平的国家意志之间的协议。
(五)国际法的强制力是以国家单独、集体或通过国际组织采取措施为保障的。法律的基本特征之一,是法律对其主体具有强制性的拘束力,任何一个主体违反了法律,都要承担法律责任直至受到法律制裁。国内法的强制力是由国家有组织的强制机关军队、监狱、警察、法庭等保证实施的。在国际社会,不存在有组织的超越国家之上的强制机关,联合国国际法院以及海牙常设仲裁法庭对国际争端的管辖和裁判权限,是以当事国的自愿为前提,不具有强制性。某些国家自诩为“世界警察”,设立了“人权法庭”,这只是违反国际法的强权政治的表现,根本不能以此来保证国际法的实施。《联合国宪章》第51条规定,联合国的任何会员国受到武力攻击时,在安理会采取必要措施以恢复和维持和平及安全以前,本宪章不得认为禁止国家行使单独或集体自卫的自然权利。这表明对违反和破坏国际法的国家,可以由被害国单独或集体实施相应的惩罚措施,或由国际组织实行必要的制裁,如抗议、警告、召回驻外使节、中止或断绝外交关系、经济封锁、武装自卫等,使有关国家停止侵害行为,以达到保证国际法实施的目的。1979年中国对越自卫还击战,1991年多国部队根据安理会第678号决议对伊拉克采取的军事行动等,是国家单独和通过国际组织集体采取措施保证国际法实施的例证。是国际法具有法律强制力的充分体现。

二、国际法的作用
关于国际法的作用问题,有两种完全不同的主张。一种观点是从国际法不是法律的角度出发,认为国际法只是一种国际实在道德,可有可无,最多只能作为国际上评判是非的道德尺度,不具有法律上的作用。另一种观点则认为,国际法是国家安全的保障,是国家免受侵害的依据,无限夸大国际法的作用。显然,国际法虚无主义和国际法万能这两种主张都是不切合实际的。
国际实践表明,各国都承认国际法是对国家有拘束力的法律,没有任何国家公开声明国际法不是法律,它的行动不受国际法的拘束。国际法经常性地由各国自觉遵守,国家间的交往与联系才得以正常进行,国际法律秩序总的来说是好的。但是,两次世界大战的不幸爆发,战后地区武装冲突时有发生,少数国家干涉别国内政、侵犯别国主权的行为末受到应有的制裁,这些情况也表明国际法并不能解决一切国际问题,它有自身的局限性。在反对国际法虚无主义和国际法万能的基础上,应该正确评价和充分发挥国际法的作用,同时又要看到国际社会和国际关系的复杂性,看到国际政治、经济、军事斗争与发挥国际法作用的相关性和制约性,不迷信国际法。
(一)国际法是衡量和裁判国际行为是与非的法律标准。国际行为主要是指国家之间交往过程中的行为,包括作为和不作为两种情况。一方面,国际法作为行为规范,为各国交往提供了行为标准,各国应该以国际法为依据规范和约束自身的行为,以国际法为标准评判自身行为的对与错。另一方面,国际法作为审判规范,是裁判脱离和违反国际法行为的审判标准。国际法要求各国予以遵守,但违反甚至破坏国际法的行为并非就否定了国际法存在的价值,相反,国际法的作用之一, 就是对这种违法行为进行制裁,使有关的国家承担法律责任,从而更好地保证国际法的实施。
(二)国际法对一切国家都具有拘束力。国际法是主权国家间通过协商一致制定的法律,任何国家不论大小强弱、发达程度如何,都必须遵守国际法,不允许有超越国际法之外的特权国家存在。
国际法的拘束力,表现为国家的自我约束和相互约束两种形式。自我约束是基础,相互约束是自我约束的重要补充,是国际法具有拘束力的必然要求。一方面,国际法是国家参与制定的,遵守国际法意味着国家遵守自己所制定的法律,从维护国家自身的意志和利益出发,国家愿意自觉地用国际法对其行为进行自我约束。可以说,国家以国际法进行自我约束,是国际法对一切国家具有拘束力的基本表现形式。另一方面,单个的国家不可能制定国际法,国际法是世界各国协商一致的结果,因此,如果一个国家破坏了这种由各国协商制定的国际法,其它国家为维护自身或国际社会的整体利益,就要单独或集体采取行动制裁违法者,以相互约束的方式确保国际法的实施。
(三)国际法是国家间进行政治、经济、文化等方面的交往,从而确立某种具体权利与义务的法律形式。国家间进行政治、经济、文化等方面的交往,形成了国际政治关系、国际经济关系、国际文化关系。要维持国家间彼此的正常关系、促进国际和平与发展,就要求国家遵循一定的规则。国际法是国际关系的法律表现形式,是确立国家间在国际交往过程中的行为规则的法律形式。在国际法中,特别是在一些造法性的国际条约中,直接为国家设定了权利与义务,国家享受权利的同时,必须承担相应的义务。国际法的一些基本原则, 如尊重国家主权和领土完整、不干涉国家内政原则等,既是国家的权利,同时又是国家的义务。享受国际权利和承担国际义务是国家的重要属性,国际法将国家间的某种具体权利与义务用法律的形式确立下来, 赋予法律上的拘束力,由各国予以遵守,有利于防止战争与冲突,保障和平与发展,有利于建立正常的国际秩序,促进世界各国的友好关系。


本文首次发表于西南政法大学成教院学报1997年第1期。
倪学伟 广州海事法院法官。电话:020-3406 3886 电子邮箱:nxw8859@163.com


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国家林业局关于合作(托管)造林有关问题的通知

国家林业局


国家林业局关于合作(托管)造林有关问题的通知
 
 
(林策发[2004]228号,2004年12月11日)

各省、自治区、直辖市林业(农林)厅(局),内蒙古、吉林、龙江、大兴安岭森工(林业)集团(公司),新疆生产建设兵团林业局:

最近一段时间以来,部分地区陆续出现了一些公司吸收社会公众资金合作(托管)造林的现象,具体方式是公司通过租赁、承包或其他方式获取林地使用权及林木所有权,再转让给社会零散投资者,然后投资者再将林地和林木委托给公司经营,同时,公司在宣传中向投资者许诺几年后会有很高的投资回报率。这一现象在社会上引起了广泛关注。为了更好地指导各种社会主体投资造林,防止和纠正某些偏差,维护和发展林业的大好形势,现就有关问题通知如下:

一、认清方向,把握大局,积极鼓励和支持各种社会主体投资发展林业

发动全社会的力量参与和支持林业发展是我们一贯的指导思想。社会力量造林在过去为推进我国林业建设做出了积极贡献,在新的形势下,也必将发挥更为重要的作用。以《中共中央 国务院关于加快林业发展的决定》颁布为标志,我国林业进入了一个新的发展阶段,呈现出盛世兴林的大好局面。实施以生态建设为主的林业发展战略,林业的地位、作用和效益得到全社会的广泛认同,社会公众生态意识不断提高,对林业的关注程度和投资热情日益增强,以多种所有制经营形式和多种投资形式发展林业的景象空前活跃。要引导这种良好的发展势头,使林业保持持续快速协调健康发展。

二、加强服务,及时指导,保护好群众造林的积极性,维护好投资者的利益

越是在林业发展的大好形势下,林业主管部门越是要保护好群众造林的积极性,维护投资者的利益。国家鼓励各种社会主体参与林业建设,但市场经济条件下从事林业生产经营必须符合法律规范。目前,社会上出现的合作(托管)造林公司的集资和招商行为,必须符合社会融资和广告宣传等有关法律法规,并接受国家金融和工商行政管理部门的监管和规范。有些公司隐讳林业投资风险,片面夸大投资造林的收益水平;有些公司对投资者宣传合同到期时,林木即可采伐上市获利,对限额采伐制度的规定和各种经营成本避而不谈;有些公司承诺林地和林木可以抵押贷款,却回避了现实的困难;有的公司在不适宜营造速生丰产林的地域进行造林,却宣称自己营造的是速生丰产林。广大群众愿意投资发展林业,但对某些公司招商造林所宣传的投资回报率和有关林业政策存在着种种担心。由于这些问题给吸收社会公众投资林业带来很大的隐患,各级林业主管部门有责任、有义务,主动向公众宣传并积极提供有关林业政策法规和林木生长规律等方面的咨询服务,并通过执行林业法律程序,加强对公司集资合作(托管)造林行为的规范,切实依法行政、尽职尽责,做到“不缺位、不越位、不错位”。

三、抓住重点,宣传到位,加大对林业政策法规和林木生长规律的普及力度

各级林业主管部门要广泛地利用电视、广播、报刊杂志等媒体,宣传林业的方针政策和法律法规。宣传重点是鼓励和支持社会力量投资造林,大力发展非公有制林业是加快林业发展的方向;林权证的法律地位、林权证的核发程序、用林木进行抵押的前提条件和现实可能性;当地速生丰产林生长量和出材量、速生丰产林工程的规划布局、涉及速生丰产林的有关政策、速生丰产林与普通营造林之间的不同;林木限额采伐制度和林木采伐许可证制度、林业税费政策等。各地要结合本地实际,根据现实需要有重点、有针对性地做好宣传服务,广而告之。

关于投资回报的宣传,重点是:林业投资风险和平均收益情况;林木生长周期长,培育过程存在气候、森林火灾、病虫害等不确定因素;投资造林收益受树木生长量、市场行情、社会环境和不可预知风险等多因素的影响;树木的生长量取决于品种选择、立地条件和经营管理水平的科技含量等;木材价格主要取决于木材品质、材积和当时当地的市场行情,还要受到国际市场的影响。

关于采伐的宣传,重点是:森林法规定的限额采伐制度,林木采伐许可证制度和国家林业局2003年发布的《完善人工商品林采伐管理的意见》。让公众认识到林权所有者申请人工商品林的采伐必须依据有关法律法规和该意见办理。

关于抵押贷款的宣传,着重要明确:国家法律、政策允许森林、林木和林地使用权用于抵押,但不是所有的森林、林木和林地使用权都可以进行抵押。根据担保法规定,抵押人依法承包的荒山、荒沟、荒丘、荒滩等荒地的土地使用权可以抵押,但必须经过发包方同意;除法律特别规定的以外,一般情况下,耕地、宅基地、自留地、自留山等集体所有的土地使用权不得进行抵押;抵押是一种双方合意的民事行为,是否能够实现抵押由抵押人和抵押权人双方商定;林木抵押必须经县级以上林业主管部门登记后,方能产生法律效力;国家对林木采伐实行限额管理制度,而活立木资源资产评估体系目前尚不健全,用森林、林木和林地使用权进行抵押贷款,金融企业一般不愿受理,实施难度较大。

各级林业主管部门要从践行“三个代表”的实际出发,从维护广大人民群众的根本利益出发,以高度的责任心做好对群众的咨询服务工作,客观评价投资造林的收益回报,科学引导社会广大投资者,在投资前充分了解有关林业政策法律法规和林木生长规律,指导群众客观分析投资造林的经济收益,以维护其自身权益。

四、依法行政,加强监管,严格执行林权证发放的法律程序

林权证是确认森林、林木和林地所有权或者使用权的法律凭证,也是确认农村林地承包经营权的法律凭证。根据森林法的规定,国务院林业行政主管部门依法负责国务院确定的国家所有的重点林区的林权证书核发;县级以上地方各级人民政府负责本行政区域内林权证书的核发工作。根据目前的规定,国务院林业行政主管部门只是依法负责东北、内蒙古国有林区国有林业单位的林权证书核发工作。除此之外,其他地区的林权证书核发工作,均由县级以上地方各级人民政府负责。林权登记和林权证书的核发必须严格按照2000年国家林业局令第1号《林木和林地权属登记管理办法》的规定执行。对违反法律规定和程序发放林权证书的,依法予以撤销;对违反法律规定占用基本农田植树的,一律不得发放林权证书。各级林业主管部门要进一步加强林权管理,严格按照法律法规的规定办理林权证,严格把住林权证与实地相符这一关,对已经发放的林权证要进行复查,发现问题及时纠正。严禁违法、违规发放,切实把住林权证审核的每一道环节。

五、勤政爱民,公正廉洁,严格执行有关党纪政纪规定

目前,绝大多数的林业法律法规都要依靠林业主管部门来执行,林业主管部门是否能够真正做到依法行政,直接涉及到广大人民群众的根本利益,直接影响到林业主管部门的执法权威和社会公信力,甚至关系到林业历史性转变的实现和林业事业的兴衰。通过调查,我们发现某些公司在宣传中,以超出正常的高回报率诱导吸引公众投资造林,采取城市集资、异地造林,“两头不见面”方式,而资金使用周转期长(一般6-8年),这种“托管造林”,缺乏全过程监管的有效手段,存在很大风险和隐患,我们不赞同,不支持。同时,公司向社会公众集资合作(托管)造林,属于以追求经济目标最大化的商业性经营,按照党纪政纪的规定,各级林业主管部门及工作人员一律不得参与,已经参与的要立即退出。各级林业执纪执法部门要进一步加大监督检查力度,依法严厉查处打着“社会招商托管造林”旗号,实质损害群众利益的行为。

各级林业主管部门及工作人员要倍加珍惜林业来之不易的大好形势,要坚持全心全意为人民服务的根本宗旨,做到权为民所用、情为民所系、利为民所谋,始终把维护好、实现好、发展好最广大人民的根本利益作为依法治林的出发点和落脚点。要进一步规范各级林业主管部门权力、责任和义务,构建高效、公正、廉洁和权威的执法机制,不断提高执政水平,恪尽职守,为林业营造良好的发展环境和氛围。各级林业部门要密切关注林业发展过程中出现的新情况、新问题,并及时予以上报。

以上,特此通知。

国家林业局

二OO四年十二月十一日



关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知

交通运输部


关于开展国家公交都市建设示范工程有关事项的通知

交运发〔2011〕635号


各省、自治区、直辖市、新疆生产建设兵团交通运输厅(局、委),天津市、上海市交通运输和港口管理局:
为贯彻落实国家城市公共交通优先发展战略,提高城市公共交通服务水平,满足人民群众基本出行需求,缓解城市交通拥堵和资源环境压力,根据《交通运输“十二五”发展规划》,部决定在“十二五”期间组织开展国家“公交都市”建设示范工程。现就有关事项通知如下:
一、充分认识国家“公交都市”建设的重大意义
城市公共交通是满足人民群众基本出行需求的社会公益性事业,是城市功能正常运转的基础支撑。近些年来,随着我国城镇化进程的不断加快,我国城市规模迅速增长,人口规模不断扩大,城市居民的出行总量和出行距离呈现大幅增长。同时,城市交通结构也发生了显著变化,机动化出行比例迅速上升,非机动车出行比例持续下降,城市中心区的交通拥堵日益严重,环境污染和能源消耗压力不断加剧。在此背景下,开展国家“公交都市”建设示范工程,是贯彻落实国家公共交通优先发展战略,调控和引导交通需求,缓解城市交通拥堵和资源环境压力,推进新时期我国城市公共交通又好又快发展的重大举措,意义重大,影响深远。一是贯彻落实城市公共交通优先发展战略的重要载体。公共交通优先发展战略实施以来,城市公共交通取得了长足进展,但城市公共交通发展面临的土地、资金等硬约束依然存在,公交供给和需求的矛盾尚未根本消除,公交服务质量和保障能力与城市经济社会快速发展、人民群众生活水平不断提高的需求之间还存在着较大差距。国家“公交都市”建设的中心任务就是充分调动各方面的积极性,为推动公共交通优先发展战略的全面落实提供动力、创造经验,全面提升公共交通的服务质量和保障能力,从根本上改变城市公共交通发展滞后和被动适应的局面。二是保障和改善民生的具体行动。城市公共交通是关系人民群众“行有所乘”的重大民生工程,直接服务于广大人民群众的生产生活。国家“公交都市”建设的重要目标就是保障人民群众的基本出行权利,这是交通运输部门加强和创新社会管理的重要任务。三是转变城市交通发展模式的重要抓手。国家“公交都市”建设的本质,是以“公共交通引领城市发展”为战略导向,通过科学规划和系统建设,建立以公共交通为主体的城市交通体系,扭转城市公共交通被动适应城市发展的局面,实现公共交通与城市的良性互动、协调发展。四是治理城市交通拥堵的有效途径。城市交通拥堵已成为我国大中城市普遍面临的一个突出问题和社会各界广泛关注的热点。世界各国的经验表明,注重城市的科学规划和优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵最根本的途径和最有效的手段。国家“公交都市”建设的核心,就是通过实施科学的规划调控、线网优化、设施建设、信息服务等措施不断提高公共交通系统的吸引力,降低公众对小汽车的依赖,从源头上调控城市交通需求总量和出行结构,提高城市交通运行效率,从根本上缓解城市交通拥堵。
二、国家“公交都市”建设示范工程的指导思想和原则
国家“公交都市”建设示范工程的指导思想是:坚持以科学发展观为指导,通过政府主导、规划先导、政策引导、试点先行,推动相关城市深入贯彻落实城市公共交通优先发展战略,大力推进城市公共交通发展方式转变,加快建立以公共交通为导向的城市发展模式,促进城市发展与城市交通的良性互动,缓解城市交通拥堵,并为全国其他城市公共交通发展积累经验。在推进过程中,要坚持以下基本原则:
(一)政府主导,政策扶持。坚持以城市人民政府为主体,充分发挥相关部门的职能优势,完善城市公共交通在规划、资金、土地、路权、财税、技术等方面的支持政策,增强公共交通的吸引力,使广大群众愿意乘公交、更多乘公交。
(二)因地制宜,科学谋划。坚持从实际出发,准确把握不同区域、不同规模、不同经济发展水平城市之间的差异,科学论证、因地制宜地确定各试点城市公共交通发展模式和配套政策措施。
(三)统筹规划,协调发展。充分发挥规划的先导和调控作用,统筹城市公共交通与不同运输方式以及与城市经济社会间的协调发展,稳步推进试点城市公共交通建设和管理的各项工作,满足人民群众不断增长的基本出行需求。
(四)以点带面,分步推进。以试点为基础,及时总结和归纳国家“公交都市”示范城市建设过程中的做法和经验,并通过多种形式进行推广,为其他城市提供借鉴,全面推进我国城市公共交通又好又快发展。
三、试点城市的推荐条件和程序
(一)基本条件。
优先选择城市人口较为密集,公共交通需求量大,城市公共交通发展水平较高,城市轨道交通或快速公交系统发展较快,城市人民政府对城市公共交通发展有明确的扶持政策的大中城市。主要条件如下:
1.具备较大规模的城市常住人口。城市市区常住人口原则上应在150万以上,最低不低于100万。
2.编制了相关发展规划。编制了《城市公共交通发展规划》,并纳入《城市总体规划》、《城市控制性详细规划》和《城市综合交通体系规划》。
3.有明确的扶持政策。城市人民政府出台了针对公共交通发展的政策性文件,或制定了促进公共交通发展的专项行动计划。城市公共财政对公共交通发展有明确、稳定的资金投入渠道和保障制度,资金保障到位。
4.公交发展水平较高。城市公共交通发展和管理水平在全省范围内处于领先地位,确立了城市公共交通在城市交通体系中的主体地位,对保障人民群众基本出行和城市发展起到了显著的作用。
5.原则上应属于国家公路运输枢纽城市。
(二)确定程序。
——城市申请。符合条件的城市人民政府按照本通知的相关要求,认真编制国家“公交都市”建设试点城市申报材料,经省级交通运输主管部门审核后报交通运输部,直辖市的申报材料经直辖市人民政府同意后,由市交通运输主管部门直接报交通运输部。申报材料主要包括:城市公共交通发展情况、建设国家“公交都市”总体思路和工作重点、城市公共交通的有关法规和政府文件及实施情况说明、《城市公共交通规划》及其与城市综合交通体系规划、城市总体规划和控制性详细规划等相关规划的衔接情况。
——省市推荐。各省、自治区交通运输主管部门对申报试点城市的条件进行初步审核,将审核同意的城市(1—2个)向交通运输部推荐,作为国家“公交都市”建设示范工程的试点备选城市。
——择优选择。交通运输部组织有关专家对各申报试点城市进行综合评价筛选,研究确定“十二五”期国家“公交都市”建设试点城市和年度实施计划。2013年底前,全部启动30个城市的示范工程试点工作。
——签署协议。交通运输部与试点城市人民政府签订《共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议》。协议中应明确国家“公交都市”示范工程的建设目标、建设重点、支持政策、保障措施和相关各方的责任分工等内容。
四、国家“公交都市”建设示范工程的考核目标
通过试点,力争在试点城市建成“保障更有力、服务更优质、设施更完善、运营更安全、管理更规范”的城市公共交通系统,公共交通在城市交通系统中的主体地位基本确立,对城市发展的引领作用显著增强,较好地满足广大人民群众的基本出行需求,城市交通拥堵状况得到缓解。到“十二五”末,初步建成1—2个具有国际水准的国家“公交都市”和若干个国内领先的国家“公交都市”。
试点城市在“十二五”末达到以下考核目标的,由交通运输部授予国家“公交都市”建设示范城市称号:
——保障更有力。城市公共交通出行分担率(出行总量含机动化出行和自行车出行、不含步行,下同)年均提升2个百分点,有轨道交通的城市公共交通出行分担率达到45%以上;没有轨道交通的,城市公共交通出行分担率达到40%以上。公交服务网络不断扩大,线网结构不断优化,初步形成公交快线、干线、支线分工明确、衔接顺畅、运营高效的公交运营网络。城市建成区公交线网密度达到3公里/平方公里以上,常住人口万人公交车车辆保有量达到15标台以上。城乡客运基本公共服务均等化取得明显成效,城市公共交通线网覆盖城市近郊主要中心镇,城市周边20公里范围内城乡客运班线公交化改造率达到85%以上。
——服务更优质。城市建成区公交站点500米覆盖率达到90%以上,实现主城区500米上车、5分钟换乘。公共汽电车平均运营时速年均提升5%以上,公共汽电车准点率较2010年提高10个百分点以上,早晚通勤高峰时段平均满载率在90%以内。公共交通车辆、场站、枢纽的无障碍通行及服务设施基本完善。针对上学、购物、旅游等不同出行需求的特色公共交通服务基本到位。城市公共交通节能环保水平明显改善,新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上,公共交通平均能耗强度(单位车公里燃料能耗水平)下降10%以上。城市公共交通的乘客测评满意度达到80%以上。
——设施更完善。城市建成区内公交停车场、公交站台、候车亭等配套服务设施基本完善,城市公共汽电车进场率和主干道公共交通港湾式停靠站设置比例年均提升5个百分点;新建或改扩建城市主干道,公共交通港湾式停靠站设置比例达到100%。2万人口以上的居住小区配套建设公共交通首末站或换乘枢纽。初步建成公共交通换乘枢纽和集多种运输方式为一体的城市综合客运枢纽网络;基本形成城市轨道交通或快速公共交通网络及公共汽电车专用道网络;建成城市公共交通智能调度及监控中心、公众出行信息服务系统。城市主干道和重要交叉口公交优先通行信号设置比例达到30%以上。
——运营更安全。城市公共交通安全保障水平显著提升,行车责任事故率年均下降1个百分点以上,公共汽电车交通责任事故年均死亡率控制在4.5人/万标台以内。城市公共交通系统应对突发事件的应急反应能力显著提升。有轨道交通线路运营的城市,相关安全管理和应急保障制度基本完善,并落实到位。
——管理更规范。建立体系完整、机构精干、运转高效、行为规范的“一城一交”综合交通行政管理体制。城市公共交通相关规划体系初步形成,衔接更加顺畅。城市公共交通政策和标准规范体系基本完善,城市公共交通市场准入和退出、安全管理和应急保障、财政和土地保障、运营监管、票制票价、行业信息统计、从业人员培训等方面的基础管理制度和城市公共交通车辆技术、安全运营、信息化建设、服务质量考评等方面的标准规范体系基本形成。城市公共交通企业全部实现规模化、集约化、公司化经营;城市公共交通乘车IC卡使用率超过80%;行业更加稳定,公交企业职工平均收入不低于当地社会在职人员平均收入水平。城乡客运管理政策、票制票价、服务标准等逐步理顺,城乡客运一体化管理格局基本形成。
五、推进国家“公交都市”建设示范工程的主要任务和工作要求
(一)完善组织保障。
试点工作需得到各试点城市人民政府的重视与支持,在试点城市人民政府的统一领导下进行,成立由城市人民政府负责,交通运输、发展改革、财政、规划、建设、公安、国土等相关部门共同参与的组织协调机构,切实加大领导力度,完善城市交通管理体制,为共建国家“公交都市”示范城市提供组织和制度保障。
(二)完善扶持政策。
交通运输部将根据试点城市的公共交通发展规划和国家“公交都市”示范工程实施方案以及《共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议》,对试点城市综合客运枢纽等重大交通基础设施建设、智能交通运输系统建设、城市公共交通节能减排等,按照规定程序报批后给予必要的资金支持,并将国家“公交都市”建设示范试点城市作为部“城市客运智能化应用示范试点”城市和“城市公交车辆新能源改造试点”城市。同时,将积极创造条件,支持试点城市在落实国家公共交通优先发展战略方面先行先试,创造和积累工作经验,为制定相关制度和标准奠定基础。
省级交通运输主管部门和各试点城市交通运输主管部门要积极争取本级人民政府的支持,建立完善规划、建设、用地、路权、资金、财税扶持等方面的配套支持政策。
(三)加强规划编制
各试点城市的交通运输主管部门要在当地政府的统一领导下,争取相关部门支持,科学编制城市公共交通的相关规划。一是要认真组织编制城市公共交通发展规划,科学确定公交基础设施和公交线网布局方案,并加强与城市总体规划和城市综合交通体系规划的衔接,争取做到同步编制、修编和实施。二是要积极配合有关部门,做好城市土地利用总体规划、城市综合交通体系规划、城市控制性详细规划中有关城市公共交通部分的研究编制工作。三是要做好规划的落实工作。积极争取城市人民政府和有关部门的支持,将公共交通规划确定的公交基础设施建设、运力投放、服务提升等各项工作落实到位。按规定加大城市公共交通枢纽周边和大容量公共交通走廊沿线土地的综合开发利用,增强公共交通对城市发展的引领作用,促进城市公共交通与土地利用的协调发展。
(四)落实实施方案
各试点城市交通运输主管部门要在城市人民政府的领导下,认真组织编制本市国家“公交都市”建设示范工程实施方案,广泛征求城市人民政府有关部门意见,经省级交通运输主管部门审核后报交通运输部。示范工程实施方案主要内容包括:示范工程建设目标、建设重点、保障措施、投资预算、融资方案、进度安排、市政府各有关部门的责任分工,以及需要部支持的事项等内容。要坚持因地制宜的原则,科学论证、系统谋划适合城市自身特点的公共交通发展模式,灵活选择城市公共交通发展目标和发展路径。
各试点城市交通运输主管部门要按照本市推进国家“公交都市”建设示范工程实施方案的要求、制定详细的阶段性工作计划,落实好本市示范工程实施方案确定的资金投入、用地保障、路权优先、设施建设、交通管理等方面的扶持政策,按时、保质完成示范工程实施方案确定的各项目标和任务。
(五)加强动态监督管理。
交通运输部建立国家“公交都市”建设示范工程绩效考评制度,组织考评小组对试点城市实施情况进行动态监督和考评。试点工作结束后,交通运输部依据《共建国家“公交都市”示范城市合作框架协议》,组织开展对各试点城市的考核工作,达到规定标准的,部将试点城市确定为国家“公交都市”建设示范城市。
各试点城市及省级交通运输主管部门应加强对国家“公交都市”示范工程实施过程的监督管理,建立示范工程实施年度报告审查制度,并定期开展专项监督检查工作。各试点城市交通运输主管部门要定期对国家“公交都市”示范工程建设进展情况进行总结,并编写年度进展情况报告,经省级交通运输主管部门审核后报交通运输部。年度报告主要内容包括:年度城市公共交通发展状况、存在的问题及解决措施;年度计划落实情况、当年重大公共交通基础设施建设情况;预算资金投入和融资落实情况;以及对下一年度试点工程建设的设想和改进意见等。
各级交通运输主管部门要加强与本级党委、政府宣传及新闻管理部门的沟通,积极利用网络、电视、报纸、广播等媒体,加大对国家“公交都市”示范工程建设工作的宣传报道,提高群众的参与意识,为推动国家“公交都市”建设示范工程的顺利实施,加快落实公共交通优先发展战略创造良好的社会氛围。
(六)建立长效机制。
各级交通运输主管部门要针对国家“公交都市”建设示范工程实施过程中出现的新情况、新问题,及时总结经验、研究制定一系列优先发展城市公共交通和缓解城市交通拥堵的制度、标准,研究出台推进城市公共交通优先发展的长效支持政策和措施,加快提高城市公共交通服务水平,确立城市公共交通在城市交通系统中的主体地位,增强城市公共交通对促进城市经济社会发展和改善城市人居环境方面的保障作用。


二〇一一年十一月九日


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